İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı'nda 5 Şubat 2020 tarihinde Pegasus Havayolları'na ait bir yolcu uçağı iniş sonrasında pistten çıkmış ve 30 metrelik çukura düşerek üç parçaya ayrılmıştı. Kazada 3 yolcu yaşamını yitirmiş, medya eliyle günlerce pilotlarda suç aranmıştı.

Karakutudan çıkan ihmaller zinciri

Sözkonusu kazayla ilgili olarak karakutu açıldı ve karakutudan ihmaller zinciri çıktı. Bunlardan en göze çarpanı ise iddia edildiği gibi 3 bin metrelik pistin 3'te 2'sine değil aksine 4'te 1'ine teker koyan uçağın; hızının da makul olmasına rağmen uçağa iniş yapan yüzlerce uçağın lastik izlerine inince hızını kesememesi oldu. Çünkü Sabiha Gökçen Havalimanı'nda ikinci pistin açılması 43 aydır tamamlanmadı ve bütün uçaklar tek bir piste iniş yapıyor.

Makyol İnşaat detayı

Bu noktada dikkat çeken bir başka detay ise sözkonusu pist inşaatının ihalesini alan şirket; Makyol İnşaat. Makyol İnşaat, İstanbul Havalimanı inşaatının ihalesini alan İGA'nın ortaklarından olan Cengiz ve Kalyon ile birlikte A K A İnşaat'ın bir ortağı. Bu durum da akıllara, "İkinci pistin inşaatı İstanbul Havalimanı için mi geciktirildi?" sorusunu getirdi. İGA, İstanbul Havalimanı inşaatını yalnızca 42 ayda tamamlamıştı.

Yumuşak zemin yerine 30 metrelik çukur

Almanya’nın Braunschweig şehrindeki Alman Havacılık Kaza Soruşturma Bürosu (BFU) tesislerinde önceki gün ABD'li yetkililerin nezaretinde deşifre edilen karakutulardan çıkan ihmaller bununla da sınırlı değil. Pistin sonunda havacılık terminolojisinde "stop way" olarak adlandırılan ve bu gibi durumlar için uçağın minimum hasarla kazayı atlatması için tasarlanmış olması gereken yumuşak toprak zeminli saha yerine 30 metre yüksekliğinde dik bir eğim bulunuyor.

Kuleden usule aykırı anons

Bununla beraber, kuleden yapılan önceki iki uçağın pas geçtiği yönündeki uyarı olması gerektiği üzere İngilizce yapılmadı. Anonsun Türkçe yapılması sebebiyle Hollandalı olduğu belirtilen yardımcı pilot uyarıyı anlayamadı ve pilotun uyarıyı anlamış olmasına karşın kokpitte koordinasyon eksikliği oluştu.

Karakutu değerlendirmesine ilişkin ortaya çıkan 12 madde ise şöyle:

1. Olumsuz hava şartları nedeniyle Pegasus’un kaza yapan uçağına inişinden hemen önce yıldırım düştü. Yıldırımlara karşı donanımlı olan uçaklar bundan etkilenmiyor. Ancak her iki pilot da prosedür gereği konsantrasyonlarını yıldırımın uçağın aletlerine bir etkisi olup olmadığına odakladı.

2. Bu sırada uçağı kaptan pilot kullanırken ikinci pilot ise iletişim ve aletlerin takibi görevine odaklanmıştı. Kule daha önceki iki uçağın pisti pas geçtiğini söyledi. Ancak bu uyarısını havacılık terminolojisine göre İngilizce yerine Türkçe yaptı. Kaptan “Anladım diye cevap verdi ancak iletişimden sorumlu Hollandalı ikinci pilot anonsu anlamadığı ve inişe saniyeler kaldığı için kokpitte koordinasyon bozuldu.

3. Bu sırada bir başka uçak, kaza yapan uçaktan hemen önce aynı arka rüzgârla kalkış yaptı. Bu da pilotlara her şeyin normal akışı içerisinde olduğu hissini yarattı.

4. O sırada arka rüzgar saatte 26.4 km süratle esiyordu. Pegasus Havayolları arka rüzgar pas geçme limiti saatte 28 km olduğu için pilotlar toleranslar içinde olan uçakla iniş kararı aldı.

5. Pistin uzunluğu 3 bin metre. Uçak, sanılanın aksine pistin ortalarına veya sonuna doğru sert olarak değil, normal bir mesafe olan pistin 705’inci metresine indi.

6. Pilotlar uçak indiği anda normal frenleme yapmaya başladı. Uçağın sürati saatte 98 km sürate kadar düşmesine rağmen o anda aniden arka taraftan gelen rüzgarın sürati saatte 51 km’ye çıktı. Bu itiş sürati arttırdı.

7. Pilotlar yine de duracaklarından emin oldukları için sert frenlemeden vazgeçerek ıslak zeminde kaymamak için kendi aralarında konuşarak pistin ortasındaki değil sonundaki çıkıştan dönmeye karar verdi. Bu sırada kabin içerisinde her şey normal olup uçak yavaşladığı için hostesler “Telefonlarınızı kullanabilirsiniz” anonsu yaptı.

8. Pilotlar sıklıkla kullanılmayan pistin sonundaki dönüşe doğru geldiklerinde iyice yavaşlamak için tekrar fren yaptı. Ancak muhtemelen uçak, pist üzerinde bulunan daha önceki yüzlerce iniş kalkışla oluşan lastik izlerinin üstüne inince kaymaya başladı ve hız hiç kesilmedi.

9. Sorun tam olarak bu anda başladı ve pilotlar bir anormallik olduğunu bu sırada anladı.

10. Pilotlar sert frene geçmelerine rağmen uçak 17 saniye boyunca pistin son 700 metresini kayarak ve hiç yavaşlamayarak katetti. Bu süre ve mesafe normal zemin olması halinde daha hızlı bir uçağın bile durması için gayet yeterliydi.

11. Pistin sonunda “stop way” adı verilen bu gibi durumlarda uçağı hasar almadan durduracak yumuşak toprak zeminli saha yerine dik eğim bulunması nedeniyle uçak aşağıya yuvarlandı.

12. Dik zeminin kaymaması için yapılan istinat duvarı uçağın parçalanmasına ve hasarın artmasına neden oldu. Ancak yetkililer bu durumun aynı zamanda uçağın motorlarının koparak gövdeden ayrılmasına neden olduğu ve böylece uçakta yangın çıkmadığı görüşünde de birleşiyorlar.

KAİK soruşturmayı bu hafta genişletecek

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne bağlı Kaza İnceleme ve Araştırma Kurumu (KAİK) yetkililerinin tüm bu bilgiler ışığında, başta pistin en son ne zaman temizlendiği olmak üzere hava trafik kontrolörleri dahil araştırmayı daha geniş bir perspektife yaymaya hazırlandığı öğrenildi. KAİK heyetinin karakutuyu teslim almasıyla birlikte soruşturmayı bu hafta başlatması bekleniyor.

Makyol İnşaat detayının perde arkası

Sabiha Gökçen'deki uçak kazasının ardından yapımı geciken ikinci pistin neden yapılmadığı tartışılırken, pistin ihalesini alan Makyol İnşaat'ın daha sonra taşeron olarak A K A İnşaat ile sözleşme imzaladığı ortaya çıktı. A K A İnşaat'ın ortakları arasında Makyol İnşaat'la birlikte İstanbul Havalimanı'nı işleten İGA'nın dört ortağından ikisi olan Cengiz Holding ve Kalyon inşaatın olduğu ortaya çıkmıştı.