İstanbul Havalimanı için bir uyarı da eski askeri pilottan

Gazete Duvar'dan Nuray Pehlivan, Kaptan Pilot Bahadır Altan’la İstanbul Havalimanı’nda ortaya çıkan sorunlarla sorunların sebepleri ve çözümleri üzerine konuştu.

Eski askeri pilot Bahadır Altan, 1992 yılından beri sivil havacılık alanında çalışıyor. Anadolu Üniversitesi SHYO, THY ve Pegasus’ta kaptanlık yapan Altan, şimdi ise bir havayolu şirketinde öğretmen pilot olarak görev yapıyor.

İşte Pehlivan'ın Kaptan Pilot Altan'la söyleşisi:

Yeni havalimanında bütün bunlar neden yaşanıyor? Çok konuşulup tartışıldı ama proje aşamasında yaşanan süreci bir de sizden dinleyelim mi?

Biliyorsunuz bu havalimanının yeri uzun bir süre sır gibi saklandı. Ama kararın çok önceden ve nasıl verildiğini tahmin etmek hiç de zor değil. Tamamen siyasi otorite ve yandaşların rant hesaplarına göre verilmiş bir karar olduğu anlaşılıyor. Hatta buna göre arazi alımları vs. yapıldığı için hiçbir değişikliğe yanaşmadılar. Bu süreçte havalimanının yeri, zemini üzerine meslek odaları jeoloji, meteoroloji, havacılık uzmanları, pek çok STK sayısız uyarılar, raporlar yayınladı. Ekolojistler aynı şekilde buradaki su havzalarına dikkat çekti. Ancak proje taslak halindeyken kamuoyu önünde hiç tartışılmadı. Ne Haliç’e yaptıkları Galata Köprüsü’yle Unkapanı Köprüsü arasındaki metronun geçtiği köprü kamuoyuyla tartışıldı ne de Kabataş’taki Martı Projesi. Her şey böyle yapılıyor. Mesela en son Kadıköy Söğütlüçeşme’de proje askıdayken ağaçlar kesilmeye başladı. Kimsenin bunlara etkili olacak bir ses çıkarmaya gücü de yok artık. Demokratik ülkelerde kamuoyunu ilgilendiren büyük projeler işin uzmanlarıyla birlikte kamuoyunda tartışılıp sonra kararlar veriliyor. Bizde böyle şeyler olmadığı için hata üstüne hata yapılıyor. Haliç projesinin mimarı aynı zamanda Martı Projesi’nin mimarı. Bir konuşmasında kendi projesini bile “Artık yapıldı, yapacak bir şey yok” şeklinde savunmuştu. Mesele tam da bu. Martı Projesi’nin mimarı neye dayanarak böyle söylüyor? Çünkü sivil havacılığın proje safhasında böyle bir denetim yetkisi yok. Kaldı ki kendi verdikleri kararı doğrulayan “uzmanlar” da bulabiliyorlar. Bu yüzden denetimleri yapacak kurumların özerk kurumlar olması gerek. Mesela Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) özerk değil, siyasi otoriteye bağlı. Genel müdürünü Ulaştırma Bakanı atar. Hiçbir liyakat gözetilmez. Örneğin 2007 de yaşanan Isparta kazasında görevini kötüye kullandığı için 2 yıla yakın ceza alan Ali Arıduru ve yardımcısı Oktay Erdağı, Binali Yıldırım’ın atadığı sivil havacılık genel müdürleriydi ve havacılıkla ilgileri yoktu. Bu göreve demiryollarından geldiler. Dolayısıyla özerk bir kurum olmadığı için onların yaptığı denetimin de çok büyük bir anlamı yok. Uzmanların yaptığı denetimlerde World Focus şirketinin kaza riski taşıdığı için uçuşlarının durdurulmasını teklif etmiş ancak SHGM genel müdürü gereğini yapmamıştı, bu nedenle Isparta kazası oldu. Bu şirketin kayırmaların sebebi neydi biliyor musunuz? Satın aldıkları ilk uçağın kuyruk adı TC-AKP idi! O denli siyasi iktidarla iç içe bir kurum denetim mi yapabilir?
Hangi devlet memuru uzman diyebilirdi ki ‘Yeni havalimanının yeri emniyetsizdir!’ Veya 29 Ekim’de açılamaz! Karşı çıkan bizleri gözaltına alan bir anlayış ‘Sen kim oluyorsun (hatta ulan!)’ demezler miydi?

‘AVRUPA İKİ YÜZLÜ DAVRANIYOR’

Evet, ama uluslararası uçuşlara açık bir havalimanı uluslararası bir denetimden de geçiyordur…

EASA, gibi kurumlar bu konuda her ülkenin sivil havacılık otoritesini yetkili kabul edip onların sözüne güveniyor. “Türkiye’de SHGM bağımsız değil, özerk değil, gerçekleri gizler, siyasi otoritenin dediğini yapar” diye düşünmüyor. Aksi de olamaz zaten ama Avrupa genel olarak her konuda iki yüzlü davranıyor. Örneğin işçilerin çalışma koşulları, iş cinayetleri konusunda hiç seslerini çıkardıklarını duydunuz mu? Bizde uçucuların çalışma saatleri onların standartlarına göre çok fazla ama burada ben karışmam der. Ya da 58 işçi katledildi bu inşaatta, hiç seslerini duydunuz mu?

UÇAK KAPISINI KAPATTIKTAN SONRA 40 DK. YAVAŞ YAVAŞ GİTMEK ZORUNDA

Havalimanında uçaklar havalanmadan önce uzun süre yerde kalmalarıyla çok fazla gündeme geldi. Bunun nedeni nedir?

Yeni havalimanı Amsterdam’a benziyor biraz, orada da birbirinden uzak pistler var. Ama uçakların bu aradaki pistleri kat edişlerinde çok pratik, yer kontrol dediğimiz bir merkezden yönetilen kestirme geçişler olur. Bizde ise bu organizasyonun yapılması mümkün değil, yer radarının da çalışmadığı söyleniyor. Büyük havaalanlarında pistleri kat edecek bir uçağın böyle kestirme gitmesi gerekir ki zaman kaybı olmasın. Örneğin bir uçak sağ pisti geçerek diğer pistten kalkacak. Aynı anda sağdaki piste de uçak inmesi söz konusu. Bütün bu trafiğin çok dikkatle yönlendirilmesi gerekir. Ancak İstanbul’da bu kestirme geçişler yapılamadığından bütün pistin etrafından dolaşıp çok uzun mesafeler kat ediyorlar. Uçakların uzun süre yerde kalmalarının sebebi bu.

Burada gerek yerdeki gerek havadaki trafik radar arızalandığı zaman olduğu gibi full prosedür olarak yönlendiriyor. Uçakların aralarındaki mesafe çok daha fazlaya ayarlanarak, hiç risk almadan trafik idare edilebiliyor. Risk alınsın demiyorum, yanlış anlaşılmasın ama hava trafiği böyle bir şey değil. Şöyle anlatayım; trafikte kırmızı, yeşil ışıklar var ama trafiğin çok az olduğu gece saatlerinde zaman kaybı olmasın diye sarı ışık flash yapar. Çünkü gece geçecek araba sayısı birkaç tanedir. Dolayısıyla uygunsa beklemeden geçer araçlar. Pratik çözümler üretebilecek bir inisiyatif kullanamıyor buradaki sistem. Bunlar bu kadar konuşuluyor ama bir tane hava kontrolörüne soramıyorsunuz ki niye böyle idare ediyorsunuz? Hiç kimse tek kelime konuşamaz, tartışamaz böyle bir baskı ortamında çözüm üretmek de mümkün olamıyor. Yani tam olarak bütün prosedürler motomot uygulandığı zaman böyle zaman kaybı oluyor. Avrupa’da çalışan Eurocontrol’den bir arkadaşım, ‘Havalimanı açıldığından beri bütün Amerika uçuşları ortalama 40 dakika rötarlı geliyor. Neden böyle’ diye sordu. İşte sebebi budur. Uçak kapısını kapattıktan sonra 40 dakika yavaş yavaş gitmek zorunda. Bu durum yaz aylarında iniş takımlarında ısınmalara, hatta lastik patlamalarına neden olabilir.

Normalde bir taraftaki piste iniş yapılırken öbür taraftaki pistten de kalkışlar yapılır. Ama burada o kadar dağınık bir yapı var ki terminalde en uzak pistten kalkış yapması için uçağın 40 dakika gitmesi gerekiyor. Yani havalimanını büyük yapmakla, dünyanın en büyüğü yapmakla trafik akışını rahatlatamıyorsunuz! Esas problem burada. Şimdi bunun da iki misli havalimanı yapsanız daha mı rahat olacak? Uçaklar için 5 ila 10 km.lik mesafeler havada bir nokta gibidir. Siz trafik yükünü başka meydanlara dağıtacak şekilde yapmazsanız buradaki 6 piste yaklaşmak sanki bir noktaya yaklaşmak gibi olur. Uçaklar arasında yine mesafe olmak zorundadır. Yani bu kadar yoğun trafik yükünü, günde 1500-2000 uçağı birden fazla meydana dağıtacak bir çözüme yönelmek gerekiyor. Dünyanın en büyük terminalini, pistlerini de yapsanız bu kafayla sorunu çözemezsiniz.

‘UÇAKLAR İNİŞ VE KALKIŞTA RÜZGARI ÖNDEN ALMAK ZORUNDA’

Yerdeki uzun mesafeleri uçaklar yavaş gitmek zorunda, bu anlaşılıyor, ama uçakların daha uzun süre havada kalması, beklemeler yapması neden?

Bu da az önce söylediğim full prosedür dediğim usullerle ilgili. İstanbul’da birçok yönden çok sayıda uçak aynı anda inişe geçince yaklaşma için aralarında 5-8 deniz mili mesafe olacak şekilde sıraya giriyor. İstanbul Havalimanı’nda çok pist olsa da aynı anda farklı pistlere farklı sektörlerden uçak yaklaşamıyor. İki ayrı piste paralel yaklaşmalar yapılabilir aslında ama şimdilik o da bu full prosedür kurallarını motomot uygulama nedeniyle yapılamıyor. Yani uçaklar arasındaki mesafe tek bir piste yaklaşıyormuş gibi ayarlanıyor. Bu da kuyrukların uzamasına, havada tur atmalara neden oluyor. Düşünün günde 1500 uçak inip kalkıyor. Bunu 24 saate eşit pay etseniz bile bir günde 1440 dakika olduğuna göre bir dakikada birden fazla uçak eder. Sadece inişi düşünürseniz bir de sabah ve akşam yoğun saatlerde uçaklar arasındaki mesafeyi çok kısaltmak zorunda kalınır. Buna geçenlerde olduğu gibi rüzgar nedeniyle iniş pistinin yönünün sık sık değişmesi eklenince hatta bir uçağın da pas geçişi eklenirse seyreyleyin cümbüşü. Uçaklar iniş ve kalkışta rüzgarı önden almak zorundalar bu nedenle pist yönü değişince yaklaşan bütün trafik yeniden düzenlenmek zorunda kalır. Havada beklemeler bu yüzden. İşte o nedenle rüzgarın hakim yönü ve istikrarı havaalanı yeri seçiminde çok önemlidir.

‘GERİ KALMIŞ BİR ÜLKENİN GERİ KALMIŞ PİLOTLARIYIZ’

Bu durumun bir de maliyet boyutu olmalı…

Tabii ki. Fazladan 20 dakika havada yakıt harcamak demek korkunç bir maliyet artışıdır. Amsterdam, Londra vb. havaalanları bunu çözmüş. Trafiği irtifa olarak sektörlere bölmüş. Kontrolör başına düşen trafik sayısı az. Bizde bu yoğunluk Avrupa’nın beş katı kadar. Her konuda bir ilkellik var. Başından beri böyle. Siz dünyanın en modern teknolojisini getirseniz bile onu kullanacak olan insandır. Bizlerde geri kalmış bir ülkenin geri kalmış pilotlarıyız. Liyakat gözetilmeden atanan idareciler, bürokratların durumu ise çok daha vahim. Sorunların asıl kaynağı bence budur.
Sorunuza dönecek olursak; şu anda işletme açısından da altyapı açısından da eksiklikler, havada çok fazla beklemelere neden oluyor. Bu sorunun kısa vadede çözülmesini ummak ham hayal. Çünkü bunları çözme yönünde bir akıl hâlâ yok ortalarda. Türk Hava Yolları Genel Müdürü bu olanlara ‘ne var yani AHL de de beklemeler, divertler oluyordu!’ diyor. Asıl görevini, kendisini oraya atayan siyasi otoriteyi savunmayı önceliği olarak alıyor.

‘ROMA’DA 3 HAVALİMANI YAPILDI AMA DİĞERLERİ KAPATILMADI’

Dünyada yenisini yapıp eskisini kapatan başka bir örneği var mı?

Benim bildiğim faal durumda bir havalimanını kapatmanın böyle bir örneği yok. Örneğin Roma da 3 tane havalimanı yapıldı ama diğerleri kapatılmadı. Mümkün değil çünkü havacılıkla da ekonomiyle de ekolojistlerle de bağdaşmıyor. Havaalanı coğrafi ya da hava koşulları nedeniyle kullanılamaz duruma gelmişse bu tabii ki yapılabilir. Ama burada öyle bir durum yok. Pistleri de terminalleri de kullanılacak durumda ve bu yılın ilk üç ayında dünyanın ilk beşine girmiş bir havaalanından bahsediyoruz. Bu yüzden diyorum ki burada bir mirasyedilik, bir haramzadelik, bir kötülük var. Ne o kadar zenginiz ne de buna hakkımız var. O terminal dedikleri AVM’yi doldurmak için Atatürk havalimanını kapattılar. Havalimanında terminal binasını şöyle güzel böyle güzel diye anlatıp duruyorlar ama uçak körüğe yaklaşırken bir yer görevlisi “gel gel, hoop” diyerek uçağı öyle yaklaştırıyor. Tam bir ilkellik hakim. Dünyanın en zengin ülkesi bile olsa bir havalimanını hiçbir neden yokken kapatmaz.

‘BU MEYDAN 2 GÜN KAPANSA TÜRKİYE’DE HAYAT DURUR’

Kış koşullarında her şey daha da zor olacak. Bu konudaki öngörüleriniz neler?

Bir kere Atatürk Havalimanı ile kıyasladığımızda burada buzlanma ve sisin çok daha fazla olacağını meteoroloji uzmanları söylüyor. Ona göre şimdiden tedbirler alınmalı. Mesela Kuzey ülkelerinde benzeri durumlar için ısıtmalı pistler yapılmış. En azından pistlerin biri veya ikisi böyle olabilirdi. Bu sistemler yoksa yaz dönemi bekleyerek geçirilmemeli. İstanbul Havalimanı kapanırsa 1500 uçağı nereye indireceksiniz? Ne Sabiha Gökçen ne Çorlu yetmez bu kadar uçağa. Atatürk Havalimanı’nı da yedek olarak bile kullanmamak üzere kapatırsanız ne olacak? Bu meydan 2 gün kapansa Türkiye’de hayat durur. Hava ulaşımı kapitalizmin kan damarları, dolaşım sistemi.

Karadeniz kıyısında oluşu bu açıdan büyük dezavantaj tabi. Bu durumda aletle iniş sistemi (ILS) ile yaklaşmalar yapılır. Bu sistem görüşün 200 ve altında hatta sıfır görüşte bile inişe olanak veriyor. En modern, 0 görüşte dahi inişe elverişli bir sistem aldık diye övünüyorlar. Ama o zaman bekleme çok daha fazla olacak. Çünkü bir uçak indiği zaman diğer uçak normalde 5 mil arkasından yaklaşırken bu iki kat hatta daha fazla olacak. Yani aradaki zaman 2 dakikadan 4-5 dakikaya çıkacak ve havada beklemeler artacak. İşte bunlara karşı tedbir almaları lazım. Hızla Atatürk Havalimanı ile yeni havalimanı arasında yine Çorlu ve Sabiha Gökçen havalimanlarına karadan raylı sistemler kurmak gerekiyor. En azından şu anda AHL canlı tutulmalı. Oradaki terminal binalarının bakımını yaparak bir felaket anında kullanılacak halde tutmak gerek.

Su baskınları vb. nedenle ki bu olasılık hiç de zayıf değil, tümüyle kullanılamaz hale gelebilir. Şimdiye kadar görülmemiş yağışlar olacak. Havalimanını tümüyle su altında bırakabilir. Küresel ısınma nedeniyle görülmemiş büyük ekolojik hadiseler artık Türkiye’de de oluyor. Bu havalimanı ise kuş göç yollarına, su havzalarına, su baskınlarına açık alanlara yapıldı. Yani dere yatağına bina yapıp sonra sel basınca yağış çok şiddetliydi ne yapalım demenin bir faydası olmuyor. Aynen bunu gibi. En azından yedek kullanabileceğiniz bir havalimanını kapatmamak gerek.

‘RÜZGARLA YAŞANALAR ASLINDA BİR UYARI OLDU’

Havaalanı kurulurken rüzgarın açısının hesap edilmediği ve yanlış yere inşa edildiğine dair söylemler konusunda ne düşünüyorsunuz?

Aslında deveye boynun eğri denmesi gibi bir durum var ama burada cb veya oraj dediğimiz bulutların yol açtığı çok ani yön ve şiddet değişiklikleri sanırım biraz daha fazla etkili oluyor. Kamuoyu bunu sanki öbür taraflarda olmuyordu sadece burada oluyor gibi algılıyor. Öyle değil. Atatürk Havalimanı’nda da yılın birkaç gününde bu tür hadiselerden dolayı pas geçmeler, yedek meydana gitmeler oluyordu elbette. Bunu büyütmemek lazım. Ama önemli olan hava trafiğinde bunun yol açtığı sorunları çözecek pratiklik sağlanması. Başta söylediğim gibi pas geçen bir uçağı tekrar alıp aradan başka bir piste iniş yaptırabilecek bir pratiklik yok. Bunu kazandıracak şekilde çözümler üretilmeli. Pratik çözümler olmayınca pas geçen uçaklar arkada 10 tane uçak varken 11. olarak kuyruğa girmiş oluyor. Bu da 40 dakika fazladan havada kalması demek. Yakıtı buna yetmez, yedek meydana gitmek zorunda. Bu da pas geçişlerde karar verme üzerinde baskıya ve zorlamalara ve iniş kazalarına yol açabilecek bir olumsuzluk. İşte bu pratikliği sağlayamazsanız bu havalimanını işletemezsiniz zaten.

Bu rüzgar nedeniyle yaşananlar aslında bir uyarı oldu, bana göre büyük bir şanstır bu. Windshear denen rüzgarın ani yön ve şiddet değişikliği (sağanak halinde rüzgar denebilir) nedeniyle o gün, 10 uçak pas geçti. Beklemeler arttı, Çorlu’ya, başka yedek meydanlara gidip yerde beklemek zorunda kalanlar oldu. Havada beklemeniz, örneğin 10 dakikayken 40 dakikalık ilave yakıt almak, daha fazla yük taşımak demek. Daha fazla yük taşımak da yakıt sarfiyatını artırır. Bunların hepsi maliyettir. Şu anda yapılması gereken şey bunlardan ders çıkarıp çözümler üretmektir. Ancak böyle bir akıl görmüyorum açıkçası. Bütün çaba bunları kamuoyundan saklama üzerine.

‘YOLCULAR YANLARINDA PEYNİR EKMEK GÖTÜRSÜNLER’

Yeni havalimanında seyahat edecek olan yolculara neler önerirsiniz?

Bunu sorduğunuz çok iyi oldu. Can alıcı problemlerden biri. Bir kere yolcular yanlarında peynir ekmek götürsünler! İlk tavsiyem bu. Orada bir öğün yemek 100 lira civarında. O kadar pahalı ki yerde çalışanlar uçaktan alışveriş yapmaya çalışıyor. Terminalde daha pahalı olduğundan gelip uçaktan sandviç almaya çalışıyorlar. Çalışanların bir yemekhanesi bile yok hâlâ. Orada yemek yemeye kalkarsa maaşının önemli bir kısmını verecek işçiler. Her şey çok pahalı. Ulaşım en büyük problem, toplu taşıma adına birkaç yerden otobüs dışında ki o da çok pahalı taksiyle gitmeye kalktığınızda uçak bileti kadar para ödeniyor.

Bence yolcular bir sorunla karşılaştıklarında tepkisini dile getirip gazetelere sosyal medyaya anlatmalı. Yani pilotlar konuşamıyor, hostesler konuşamıyor, yerdeki işçiler konuşamıyor işimizden oluruz diye, ama yolcuların korkacak bir şeyi olmamalı. Yolcular gelip anlatmalılar, sizler böyle ihbar kanalları üretmelisiniz. Arayıp gazetecilere anlatmaları lazım. Yanlışlıklar ancak böyle kamuoyu baskısı ile düzelir.

‘BİZİM HİPOKRAT YEMİNİMİZ İNSAN HAYATI ÜZERİNEDİR’

Peki, şimdi en azından uçuş emniyeti açısından neler yapılabilir?

Uçuş emniyeti konusunda ülkemiz ne yazık ki sonlardadır. Şöyle bir tanımlamayla başlayalım. Uçuş emniyeti bir zincir ve bu zincir en zayıf halkası kadar güçlü. Ama tabi her sorun gelip pilotlarda ortaya çıkar. Pilot, her türlü eksikliği, her türlü uçuş emniyet aksaklığını uçağı kullanırken fark edip, bunu giderecek konumda olan kişidir. Örneğin, hangi nedenle olursa olsun, bu uçağın kanadını o direğe vurmamasını sağlamak zorunda kaptan. Başka faktörler vardır, esas suçlu o değildir ama ne yapıp edip kaptan bu kazaya engel olmalı. Orada durması gerekiyorsa duracak, yolcuyu indirmesi gerekiyorsa indirecek. Yeter ki kaza olmasın. Pilotlar bu konuda üzerlerinde hiçbir baskı hissetmeden uçuş emniyetine azami özen göstererek uçuşlar yapmalılar. Bir pilot her şeyden önce patronuna karşı değil meslek etiğine ve kurallarına karşı sorumluluk duymalıdır. Bizim hipokrat yeminimiz insan hayatı ve uçuş emniyeti üzerinedir. Gerekirse operasyon aksasın, geç kalınsın, ne olursa olsun, ama hiçbir kazaya imkan vermeyecek özenle uçuş yapmalılar.