Honda ve Nissan güçlerini birleştirmeyi görüşen son otomobil üreticileri… Son olmayacaklar.
Otomotiv endüstrisindeki birleşmeler yeni bir şey değil. Bunlar, 20. yüzyılın ilk on yılında General Motors'un ( GM ) çeşitli markaları satın almasından bu yana gerçekleşiyor. Ancak uzmanlar, Honda-Nissan anlaşmasının yakında endüstriyi yeniden şekillendirebilecek bir dizi kombinasyonun kıvılcımını çakmaya yardımcı olabileceğini söylüyor
GlobalData'nın otomotiv araştırmaları küresel başkan yardımcısı Jeff Schuster, "Ek birleşmeler için ortamın mevcut olduğunu düşünüyorum" dedi. "Honda-Nissan'ın daha fazla anlaşmaya yol açacağını düşünmüyorum, ancak bunları hızlandırabilir."
Teknolojik değişimden ve endüstrinin Ar-Ge ve sermaye harcamalarına olan büyük iştahından ince kar marjlarına kadar olası anlaşmaları yönlendiren faktörler çok sayıda ve güçlüdür. Konsolidasyona doğru itme önümüzdeki on yılda daha da artacak. Ve sadece en büyüklerin hayatta kalması mümkün olabilir.
"Herkes bunu yapıyorsa hayatta kalmak ve ölçek ekonomisine sahip olmamak daha da zorlaşıyor, özellikle de yeni teknolojiye geçtiğinizde," dedi. "Son derece rekabetçi bir pazarda olduğunuzda, aksi takdirde olmayacak ortaklar yaratma eğiliminiz olur."
YENİ TEKNOLOJİ, MİLYARLARCA DOLARLIK MALİYET
Benzinle çalışan otomobillerden elektrikli araçlara ve otonom sürüş teknolojisine geçiş, otomobil üreticilerine araştırma ve geliştirme maliyetleri açısından halihazırda onlarca milyar dolara mal oldu ve sektör genelinde onlarca milyar dolar, hatta yüzlerce milyar dolar daha harcanması gerekecek.
EV'lere geçiş baskısı kısmen, gelecekte içten yanmalı motorlardan elde edilen kârlara bağlı kalmayı daha riskli hale getirecek çevre düzenlemeleri ve kısmen de yatırımcıların Tesla ile eşleşen hisse senedi değerlemeleri talebi tarafından yönlendirildi. Ve EV'ler, Tesla ve Çin'deki bazıları dışında çoğu otomobil üreticisi için karlı olmadı.
Schuster, "Acı gerçek şu ki yatırımlar henüz kendini amorti etmiyor ve planladıklarından daha uzun sürecek" dedi.
Tüketiciler otomatik frenleme ve eller serbest insan gözetimli otoyol sürüşü gibi sürücü yardım özelliklerine karşı bir iştah gösterseler de, gerçek otonom araçlar üretme vaadi gerçek anlamda elde edilemedi. GM yakın zamanda robotaksi planlarını maliyetleri gerekçe göstererek iptal etti. Ford, 2022'de otonom araç geliştirme çabalarının çoğunu bıraktı. Ancak Tesla ve diğerleri, teknolojiyi geliştirme baskısını sürdürerek otonom araç planlarıyla ilerliyorlar - beklenenden daha mütevazı bir ölçekte olsa bile.
Michigan merkezli düşünce kuruluşu Otomotiv Araştırmaları Merkezi'nin araştırma kıdemli başkan yardımcısı K. Venkatesh Prasad, bu yeni teknolojileri geliştirmenin maliyetinin otomotiv endüstrisinde daha fazla kombinasyon ve değişimi zorunlu kılacağını söyledi.
Ve teknolojik değişimin ötesinde, daha önce Çin pazarıyla sınırlı olan Çinli otomobil üreticilerinin artan rekabetinin olduğunu söyledi . Çin otomobil endüstrisi, 20 yıl önce uluslararası radarda zar zor görülebiliyordu çünkü Batılı otomobil üreticileri dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin'de baskındı. Şimdi Çinli üreticiler uluslararası bir güç olmaya hazırlanıyor. En büyük Çin otomobil üreticilerinden biri olan BYD, 2024'te 4 milyondan fazla otomobil sattı; bir önceki yıla göre %41'lik bir sıçrama, herhangi bir Batılı otomobil üreticisinden çok daha büyük bir sıçrama. Ve satışları ve karları için hala benzinle çalışan araçlara bağımlı olan geleneksel otomobil üreticilerinin aksine, BYD'nin satışlarının üçte birinden fazlası elektrikli araçlardan oluşuyor.
Çinli otomobil üreticileri halihazırda Avrupa pazarını sarsıyor ve Kuzey Amerika'da da önemli bir pazar payına ulaşmaları bekleniyor.
Prasad, Honda-Nissan duyurusu hakkında "Bunun buzdağının sadece görünen kısmı olduğunu düşünüyorum" dedi. "Bu güçlü ekonomik ve teknolojik değişim güçleri, birleşme çabalarını hızlandırıyor."
Prasad, hangi şirketlerin bir araya geleceğini tam olarak bilmediğini ancak önümüzdeki 5-10 yıl içinde çok daha az sayıda büyük otomobil üreticisinin kendi başına kalacağından emin olduğunu söyledi.
"Bu dünyada bu kadar çok oyuncuya yer yok," dedi. "Belki Japonya'da iki, Avrupa'da iki, ABD'de iki. Belki Çin'de iki. Yirmiden sekize çıkmak, oldukça önemli bir azalma."
BİRÇOK OTOMOBİL ÜRETİCİSİNİN ANLAŞMASI BAŞARISIZLIKLA SONUÇLANIYOR
Ancak diğer uzmanlar anlaşmaların göründüğü kadar kolay olmayacağı konusunda uyarıyor. Geçmişteki otomobil birleşmeleri her zaman iyi sonuçlanmamıştır. Alman otomobil üreticisi Daimler-Benz, 1998'de Chrysler Corp.'u satın almayı kabul etti, ancak birleşik grup on yıl sonra bölündü. Yeni bağımsız Chrysler iflas etti ve iki yıl içinde federal bir kurtarma paketine ihtiyaç duydu.
Chrysler'in 2021'de Avrupa'nın PSA Grubu ile Stellantis'i oluşturmak için gerçekleştirdiği son birleşme , geçen yıl satışların ve kârların düşmesiyle birlikte kendi sorunlarına sahip oldu. Ve Nissan'ın Renault ile olan ittifakı, resmi bir birleşme olmasa da, Nissan'ın CEO'su Carlos Ghosn'un Japonya'da "önemli" mali suistimal suçlamasıyla tutuklanmasının ardından çöktü . Bir dava gerçekleşmeden önce ülkeden kaçtı .
Galler'deki Cardiff İşletme Okulu'nda profesör ve Otomotiv Endüstrisi Araştırmaları Merkezi müdürü olan Peter Wells, bazı kombinasyonların gerçekleşmesini engelleyen siyasi güçlerin de olduğunu söyledi. Bazı ülkeler, ulusal otomobil üreticilerinin başka bir ülkedekiyle birleştirilmesine izin vermekten kaçınır.
Wells ayrıca yeni katılımcıların otomobil pazarını organik olarak sarstığını ve Tesla veya BYD gibi bazılarının sonunda küresel pazarda önemli oyuncular haline geldiğini belirtiyor. Koreli ortaklar Hyundai ve Kia'nın bile diğer geleneksel otomobil üreticilerine kıyasla nispeten yeni katılımcılar olduğunu belirtiyor.
Wells, "Her zaman beş veya altı büyük oyuncuya daha fazla konsolidasyon tartışması oluyor gibi görünüyor," dedi. "Bunu karıştıran şey, bazı bölgelerdeki politikalar ve konsolidasyon sürecini bozma eğiliminde olan yeni katılımcıların ortaya çıkması gibi birkaç şey."
Volkswagen veya Ford gibi bazı büyük oyuncuların sahiplik yapıları, diğer otomobil üreticileriyle doğrudan birleşmeyi zorlaştıracak, hatta imkansız hale getirecek nitelikte.
Ford'daki iki hisse senedi sınıfı, kurucu Henry Ford'un torunlarına otomobil üreticisinin etkili kontrolünü sağlıyor. Şirketin şu anki başkanı, büyük torunu Bill Ford Jr. ve Ford ailesinin bu kontrolü bırakmaya isteksiz olduğu açık.
Volkswagen'in hisselerinin yaklaşık %20'si, merkezinin bulunduğu Almanya'nın Aşağı Saksonya eyaletine aittir. Bu da tam bir birleşmenin önündeki muhtemel bir engeldir. Bu nedenle, iki şirket 2018'de bir ittifak duyurmuş olsa da gerçek bir birleşmeye doğru ilerlemediler.
Yani bazı birleşmeler geleneksel bir birleşmeden ziyade ittifaklar şeklinde de gerçekleşebilir.
GM ve Hyundai, Eylül ayında hem geleneksel benzinli araçlar hem de elektrikli araçlar olmak üzere gelecekte ortak araç geliştirme ve üretiminin yanı sıra araçların üretiminde ihtiyaç duyulan pil ham maddeleri, çelik ve diğer emtiaların ortak kaynaklarından yararlanma olasılığını araştırdıklarını duyurdu.
Wells, özellikle Çinli otomobil üreticileri arasında daha fazla konsolidasyon potansiyeli görüyor. Ve bazı mevcut geleneksel otomobil üreticilerinin, küresel pazarın geleneksel benzinli otomobilleri satın alan kısmı küçülmeye devam ettikçe küçülmesi muhtemel.
"Mevcut oyuncuların yavaş yavaş daraldığını göreceğiz" diyen Trump, Ford ve GM gibi otomobil üreticilerinin son 15 yılda terk ettiği markalara ve pazarlara işaret etti.
"Daha fazla fabrikanın kapanması ve pazar payının devredilmesiyle bunun gerçekleştiğine dair kanıtları zaten görüyoruz" dedi.