Çin'de satılan toplam araç sayısının büyük çoğunluğunu zaten elektrikli araçlar oluşturuyor. Ancak ilk elektrikli araçlar yaşlandıkça, yüz binlerce kullanılmış batarya piyasayı dolduruyor ve kayıt dışı bir geri dönüşüm ekonomisini besliyor. Pekin ve büyük üreticiler daha organize bir geri dönüşüm sistemi kurmaya çalışıyor. Orada yaşananlar, kendi ülkelerinde içten yanmalı motorların yerini elektrikli araçların almasını uman Batı pazarları için bir ders olabilir.
İŞTE TEKNOLOJİ DÜNYASINI BEKLEYEN BÜYÜK SINAV!
Çin, kısmen hükümet desteği sayesinde, son on yılda elektrikli araç patlaması yaşadı. Elektrikli araba satın almak, modaya uygun bir seçenek olmaktan çıkıp rutin bir hale geldi. 2025 yılının sonuna kadar satılan yeni otomobillerin yaklaşık %60'ı elektrikli veya şarj edilebilir hibrit araçlar olacak.
Ancak Çin'in ilk elektrikli araç dalgasındaki bataryalar kullanım ömrünün sonuna yaklaşırken, ilk sahipler bu araçları hurdaya çıkarmaya başladı bile ve ülke, yaşlanan bataryalarla ne yapacağına karar vermek zorunda kaldı.
Bu sorun, Çin'in henüz gelişmekte olan pil geri dönüşüm sektörüne baskı uygulayarak, güvenlik ve çevre standartlarını sıklıkla ihlal eden bir gri pazarın oluşmasına yol açıyor.
Ulusal düzenleyici kurumlar ve büyük üreticiler de devreye girerek resmi geri dönüşüm ağları ve geri alım programları oluşturuyorlar, ancak şu ana kadar bu çabalar, kullanım ömrünün sonuna yaklaşan eski pillerin yoğunluğuyla başa çıkmakta yetersiz kalıyor.
BİR PİL NE ZAMAN "EMEKLİLİĞE HAZIR" SAYILIR?
Telefonlarımızdaki ve dizüstü bilgisayarlarımızdaki piller gibi, günümüz elektrikli araçlarındaki piller de çoğunlukla lityum iyon pillerdir. Kapasiteleri her yıl biraz azalmaktadır. Bu durum, aracın şarj edilmesini yavaşlatır, menzili kısaltır ve güvenlik riskleri oluşturur.
Sektör uzmanlarına göre, bir elektrikli araç bataryasının kapasitesi %80'in altına düştüğünde "kullanımdan kaldırılmaya hazır" kabul ediliyor. Araştırma kuruluşu EVtank, Çin'de kullanımdan kaldırılan elektrikli araç bataryalarının yıllık toplam hacminin 820.000 tona ulaşacağını ve yıllık miktarın 2030 yılına kadar 1 milyon tona yükseleceğini tahmin ediyor.
Çin'de, giderek artan miktardaki eskiyen piller, henüz tam olarak kurulmamış ancak hızla büyüyen bir geri dönüşüm ekosistemini harekete geçirmeye başlıyor.
Kasım 2025 sonu itibarıyla Çin'de yaklaşık 180.000 pil geri dönüşüm işletmesi bulunmaktaydı. Bunların 30.000'den fazlası Ocak 2025 itibarıyla kayıt altına alınmıştı. Şirketlerin %60'ından fazlası son üç yılda kurulmuştu. Bu rakam, küçük "atölyelerin" oluşturduğu denetimsiz gri pazarı bile içermemektedir.
İKİ SENARYO
Elektrikli araç bataryası kullanım ömrünü tamamladığında genellikle iki şeyden biri olur. Bunlardan biri, kullanılabilir bataryaların test edilip enerji depolama veya düşük hızlı araçlar gibi daha yavaş uygulamalar için yeniden kullanıldığı kademeli geri kazanım olarak adlandırılır.
Diğeri ise tam geri dönüşüm: Piller sökülüp lityum, nikel, kobalt ve manganez gibi metaller elde etmek için işleniyor ve bu metaller daha sonra yeni piller yapmak için yeniden kullanılıyor. Her iki işlem de, doğru şekilde yapıldığında, küçük işletmelerin genellikle ulaşamayacağı önemli bir başlangıç yatırımı gerektiriyor.
Ancak daha küçük, yasadışı pil geri dönüşüm merkezleri, resmi geri dönüşüm şirketlerinin kaçınamayacağı çevre koruma, yangın güvenliği, atık su arıtma, mevzuata uyum ve vergiler gibi maliyetleri göz ardı ettikleri için tüketicilere daha yüksek fiyatlar sunabiliyorlar.
Konuyla ilgili bilgi sahibi kişilerin belirttiğine göre, bu merkezlerde çalışanlar pilleri açıyor, hücreleri yeni paketler halinde yeniden düzenliyor ve satış için tekrar paketliyor. Bazen geri dönüştürülmüş piller alıcılara "yeni" olarak bile satılıyor.
Piller çok eski veya hasarlı olduğunda, işçiler onları basitçe ezip ağırlıklarına göre nadir metal üreticilerine satıyorlar. Atıkların çoğu doğrudan kanalizasyona gidiyor.
GERİ DÖNÜŞÜM "BEYAZ LİSTELERİ"
Kötü yönetilen bu pil atıkları, toksinler salabilir, suyu ve toprağı kirletebilir ve yangın ve patlama riskleri oluşturabilir. Bu nedenle Çin hükümeti, pilleri sertifikalı geri dönüşüm tesislerine yönlendirmeye çalışıyor.
Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 2018'den bu yana onaylı pil geri dönüşüm şirketlerinin beş "beyaz listesini" yayınladı ve bu liste şu anda toplam 156 şirketi kapsıyor. Bununla birlikte, hızla artan pil atığı hacmine kıyasla resmi geri dönüşüm oranları düşük kalmaktadır.
ÜRETİCİLERDEN DAHA İYİ HAZIRLIKLI KİMSE YOK
Çin, yalnızca dünyanın en büyük elektrikli araç pazarı olmakla kalmadı; aynı zamanda elektrikli araçlar ve bataryalar için önemli bir küresel üretim merkezi haline geldi.
Uluslararası Enerji Ajansı'nın bir raporuna göre, 2024 yılına kadar ülke, küresel elektrikli araç üretiminin %70'inden fazlasından ve küresel elektrikli araç satışlarının yarısından fazlasından sorumlu olacak ve CATL ile BYD gibi şirketler birlikte küresel elektrikli araç batarya üretiminin neredeyse yarısını kontrol edecek.
Bu şirketler, eski akülerinden kurtulmak isteyen müşterilere çözümler sunmak için devreye giriyor. Birçok otomobil üreticisi, bayileri ve mağazaları aracılığıyla, araç sahipleri araçlarını hurdaya çıkardığında veya yeni bir araç satın aldığında eski aküleri indirimli olarak geri satın alma veya takas etme fırsatları sunuyor.
BYD kendi geri dönüşüm tesislerini işletiyor. Yılda binlerce pili işliyorlar. Ayrıca, pillerden malzeme geri kazanımı için uzmanlaşmış geri dönüşüm şirketleriyle özel programları da bulunuyor.
Geely, "dairesel üretim" sistemi kurmuştur. Bu sistem, hurdaya çıkan araçların sökülmesini, pillerin kademeli kullanımını ve metallerin ve diğer malzemelerin yüksek oranda geri dönüştürülmesini bir araya getiriyor.
Çin'in en büyük elektrikli araç üreticisi CATL, iştiraki Brunp aracılığıyla sektördeki en gelişmiş geri dönüşüm sistemlerinden birini kurmuştur. 240'tan fazla toplama noktasına, yıllık yaklaşık 270.000 ton atık pil bertaraf kapasitesine ve nikel, kobalt ve manganez için %99'un üzerinde metal geri kazanım oranlarına sahiptir.
Şanghay'da yaşayan bir batarya mühendisi olan Alex Li, "Bu bataryaları üreten şirketlerden daha iyi kimse bu konuda yetkin değil" diyor. Çünkü onlar kimyayı, tedarik zincirini ve geri kazanılan malzemelerin ileride kullanılabileceği uygulamaları anlıyorlar. Otomobil ve batarya üreticilerinin "nihayetinde kapalı bir döngü oluşturmaları gerekiyor."
Ancak her tüketici elektrikli otomobil üreticisinden bu tür bir destek alamıyor, çünkü birçok üretici fiilen faaliyetlerini durdurdu. Son beş yılda, fiyat savaşları pazarda hayatta kalmayı zorlaştırdığı için 400'den fazla küçük elektrikli otomobil markası ve girişim iflas etti ve bugün sadece 100 aktif marka kaldı.
TAM BİR SİSTEME İHTİYAÇ VAR
Analistler, cömert teşviklerle satın alınan ilk büyük elektrikli araç dalgasının kullanım ömrünü tamamlamasıyla birlikte, önümüzdeki yıllarda piyasaya çok daha fazla kullanılmış bataryanın gireceğini tahmin ediyor.
Li, “Çin’in, kullanım ömrünü tamamlamış elektrikli araç bataryaları için kapsamlı bir sisteme doğru çok daha hızlı ilerlemesi gerekecek; bu sistem, bataryaların büyük ölçekte izlenmesini, yeniden kullanılmasını ve geri dönüştürülmesini sağlamalı, böylece birçoğunun gri pazarda kaybolmasına izin vermemeli” diyor.