Ekonomik sıkıntı belirtileri şimdiden açıkça görülüyor. BYD, beklentilerin altında sonuçlar açıkladı ve kar marjları daraldı; birçok analist ise 2027 yılına kadar satış ve karlılık tahminlerini %30'a varan oranlarda aşağı yönlü revize etti. BYD'nin kendisi de 2025 yılı için tahminini düşürdü: 5,5 milyon araçtan 4,6 milyona indirdi; bu da son yılların en düşük büyüme oranı olan %7'ye denk geliyor.
Çin'deki durum Avrupa veya ABD'dekinden çok farklı. Avrupa'da pazar zaten birkaç güçlü grup tarafından kontrol ediliyor - Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW, Mercedes, Hyundai-Kia - ve asıl zorluk, rakip sayısından ziyade elektrifikasyon maliyetleri ve mevzuata uyumla ilgili. ABD'de ise pazar GM, Ford, Stellantis ve Tesla etrafında daha da yoğunlaşmış durumda ve "iflas dalgası" öngörülmüyor.
Çin ise bunun aksine, yıllarca cömert devlet teşvikleri sayesinde büyüyen oldukça parçalı bir pazar olmaya devam ediyor. Ancak bu politika artık sıkı indirim kontrolleri, tedarikçilere yapılan ödemelere getirilen kısıtlamalar ve artan teknolojik uyumluluk gereksinimleriyle değiştirildi .
Sonuç olarak , AlixPartners tarafından yapılan bir araştırmaya göre, 2030 yılına kadar mali açıdan ayakta kalabilen sadece 15 oyuncu kalabilecek şiddetli bir yeniden yapılanma yaşanıyor.
Bu nedenle BYD sınırlarının ötesine bakıyor . Hedefi, 2030 yılına kadar üretiminin %50'sini yabancı pazarlara yönlendirmek. Avrupa'da ise yavaş bir başlangıcın ardından konumunu güçlendirmek için stratejisini ve ağını tamamen elden geçirdi.
Latin Amerika ve Güneydoğu Asya halihazırda dinamik bir büyüme gösterirken , Orta Doğu özellikle enerji çeşitliliği arayan ülkelerde yeni bir talep havuzu açıyor.